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　   隨著中國重工獲注逾80億軍工資產及前三季度訂單激增近150%，船舶制造業再現抄底潮，行業復蘇漸入佳境。

　　除中國重工外，中國船舶接單情況也較為理想，上半年共承接36艘新船訂單，截至上半年末，中國船舶累計有近百艘新船訂單，較去年同期大幅提高。另外，中船股份及中國船舶控股股東中國船舶工業集團在8月份一度打破韓國壟斷，簽下了3艘1.6萬TEU（標準集裝箱）世界第七代集裝箱船的建造合同。

       中國船舶工業集團旗下另一家上市平臺廣船國際，繼今年5月承接中國船舶工業集團最大一筆油船訂單后，隨即在8月先后與老船東簽署了多份油船合同。最新數據顯示，截至9月末，廣船國際在手船舶訂單共計70艘，按照廣船國際的裝備能力，目前這些訂單可排期至2016年前后。

　　另一方面，中集集團、中海集團、招商輪船等航運類企業也在加緊訂造大型集裝箱船。9月中旬，中集集團與江蘇新時代造船公司簽訂了兩艘8800TEU集裝箱船，總造價高達超過10億元。此前的7月，中集集團與江蘇新時代簽訂了5艘集裝箱船訂造合同，總金額達26億元。

　招商輪船今年8月份分別與大船重工和外高橋船廠簽署了購建2艘VLCC（超大型油輪）的協議。招商輪船董事長李建紅曾對記者表示，招商輪船將充分把握行業調整時機，伺機抄底。

　　事實上，無論是中國重工、中國船舶等造船公司，還是招商輪船、中海集運等航運類企業，關于造船與航運業復蘇的預期日漸強烈，而造船與航運天然的依存關系客觀上令雙方共同“趕底”。

　　9月在上海召開的第四屆國際航運戰略峰會上傳出消息，全球范圍內實力雄厚的船東競相承接訂單，而中國造船企業則表現得更為積極，反映國際航運景氣度的BDI指數今年以來也確實出現了強勁反彈。一直以來，中國與韓國是國際船務市場主要船東，承擔著全球半數以上的出口規模，其中中國船舶工業出口比例在80%以上，屬于典型的境外依賴型企業。就在上半年，中國造船企業承接的境外船舶訂單同比增幅超過150%。

        申銀萬國研究員李曉光認為，今年將是航運業從保現金點向保盈利平衡點過度的一年，國務院發布的關于加快船舶工業調結構促升級方案的出臺有利于造船行業經歷6年蕭條之后走過底部。同時，李曉光認為明年航運市場將繼續恢復，反過來倒逼造船企業持續增加訂單，由此形成航運與造船的良性互動。

　　而航天證券研究員于昊則稱，資本密集且技術附加值低的船舶制造企業短期內仍難以走出造船業強周期的屬性，但軍船業務占比相對較高及定位清晰的的造船企業，卻能向高技術、高附加值方向發展，目前正處于高景氣度時期。

　　不過目前市場的擔憂是，國內主要造船企業仍未逃離業績孱弱的局面。如中船股份去年虧損7600萬元，今年上半年續虧6100萬元，中國船舶、廣船國際、中國重工雖然力保不虧，但業績卻連番下滑。相比之下，*ST遠洋、中海集運等航運類公司則顯得更為疲弱，這些公司仍需通過變賣資產等形式保殼，只有這樣才能抵御行業最后的清洗。